La baia ed il porto di Brindisi fotografati da Hackert

di Nazareno Valente

 

Jakob Philipp Hackert, più noto come Filippo Hackert, è comunemente indicato come uno dei più importanti paesaggisti in attività tra il XVIII e XIX secolo. La maggior parte della sua vita artistica la consumò per lo più a Napoli, dove era stato nominato primo Pittore di Paesi, Cacce e Marine alla corte di re Ferdinando IV di Borbone, che gli affidò vari incarichi tra i quali quello di dipingere i porti del regno.

Era la primavera del 1788 quando Hackert iniziò il viaggio che lo avrebbe tenuto impegnato alcuni mesi nella visita delle tre estreme province orientali, vale a dire Capitanata, Terra di Bari e Terra d’Otranto, per eseguire i disegni preparatori dei porti lì situati. Nacquero così le 17 pregevoli vedute tuttora conservate presso la reggia di Caserta.

Uno dei primi quadri della serie – per la precisione, il secondo – riguardò Brindisi, la cui Baja e Porto, realizzata nel 1789 come annotato in calce al dipinto stesso, verrà da noi esaminata, non già da un punto di vista artistico, ma per il suo possibile valore topografico. Infatti uno dei pregi generalmente riconosciuto ad Hackert è la maestria con cui sapeva tradurre un paesaggio in una struttura grafica corrispondente alla realtà. In altre parole i suoi paesaggi possono essere considerati per certi versi delle fotografie e, proprio per questo, ci avventuriamo in un percorso mai imboccato prima: riconoscere e dare un nome ai diversi particolari del dipinto, così da riscoprire anche ciò che la memoria comune non ha saputo conservare. Per rendere più agevole il compito del lettore, faremo costante riferimento al dipinto (figura n. 1) in cui i diversi luoghi identificati sono stati contrassegnati con un apposito numero.

1. Castello Aragonese o Alfonsino o Rosso con il vicino Forte a mare.

Se ne vuole qui indicare la sola presenza, considerato che, grazie ai tanti studi pubblicati, la storia della struttura è talmente nota da rendere superflua ogni possibile annotazione.

 

2. Cala delle Navi.

Dopo gli splendori del periodo romano ed i buoni momenti normanno-svevi e angioini, Brindisi visse periodi bui, in cui l’unico mezzo di difesa della città parve quello di isolarla dal mondo, ostruendo il canale che metteva in comunicazione il porto interno con quello esterno e abbandonando il tutto alla più totale incuria. Sicché i seni interni – le cui sembianze erano accostabili più ad una palude che ad una distesa di mare – potevano essere attraversati solo da barche dal modesto pescaggio. L’unico porto utilizzabile rimase quindi quello esterno e la Cala delle Navi, che si trovava sulla costa Guacina poco lontana dalle Fontanelle, ne costituiva l’approdo più affidabile. Ed è appunto in direzione della Cala delle Navi che si dirigono i velieri d’una certa stazza disegnati da Hackert.

Sia pure in maniera anonima, la Cala delle Navi è stata rappresentata graficamente per la prima volta nella pianta del Blaeu¹ del XVII secolo (figura n. 2) e il relativo ormeggio era espressamente indicato nella cartografia del tempo. Il toponimo ebbe quindi ampia diffusione e fu comunemente utilizzato nei secoli successivi, sino a quando, all’incirca nella seconda metà del XIX secolo, con la messa in piena funzione del porto interno, lo scalo non andò in disuso; in seguito finì nel dimenticatoio tanto da non trovare menzione neppure negli scritti degli storici locali.

 

3. Canale Borbonico.

Una decina d’anni prima del viaggio di Hackert, Ferdinando IV aveva inviato a Brindisi il tenente colonnello Andrea Pigonati con il compito di provvedere finalmente alla bonifica ed alla riapertura del porto interno. I lavori si svolsero tra il 1776 ed il 1778 e s’incentrarono principalmente nella realizzazione d’un canale, che potesse consentire ai velieri di accedere nei due seni del porto interno, e nel colmare le varie paludi che rendevano l’aria della città malsana.

Pigonati chiamò il canale scavato Borbonico mentre ai moli, che nelle sue intenzioni avrebbero dovuto preservarlo dall’interrimento, lasciò il compito di protrarre la memoria dei sovrani denominando Carolino, quello di ponente, e Ferdinando, quello di levante. Purtroppo, dopo breve tempo, i lavori si dimostrarono del tutto insufficienti e, quando Hackert visitò la città, la situazione del porto era nuovamente precaria, tanto da giustificare l’avvio di nuovi interventi.

 

4. Canale Angioino.

Prima dei lavori del Pigonati, era questo l’antico canale di collegamento tra i due porti. L’incuria a cui era stato abbandonato l’aveva reso poco agibile con conseguenti gravi limitazioni nelle possibilità di accesso al porto interno che, proprio a causa dell’inadeguato ricambio delle acque, presentava chiazze di maleodoranti paludi in gran parte della sua estensione. Con molto probabilità, quando Hackert lo ritraeva, i bassi fondali lo avevano reso ormai del tutto impraticabile.

È comunemente ritenuto opera degli angioini, sebbene non pare disponibile alcuna fonte o documentazione che lo attesti.

 

5. Isola Angioina.

A seguito dell’intervento del Pigonati, il porto interno e quello esterno furono collegati con il nuovo canale Borbonico che, unitamente al preesistente canale Angioino, finì per formare un’isola di modesta ampiezza la quale conferì al bacino di collegamento una caratteristica forma ad Y che permase nello scenario del porto brindisino per oltre settant’anni.

A cominciare dal disegno (figura n. 3) che il Pigonati inserì in appendice al resoconto ufficiale dei lavori², l’isola appare in tutte le successive mappe pubblicate in quel tempo, lasciata però – per quello che s’è potuto constatare – sempre nel più completo anonimato. Bisogna infatti scartabellare i vari progetti presentati per la bonifica del porto per venire a conoscenza che essa era identificata come isola Angioina.

È pertanto del tutto comprensibile che l’isoletta sia di fatto scomparsa dalla memoria collettiva; un po’ meno che non trovi spazio, se non di sfuggita e al pari di un’entità sconosciuta, nelle cronache cittadine, a dispetto del rilievo avuto per la funzionalità del porto. Dalla lettura dei progetti appena menzionati appare appunto evidente che la presenza dell’isola Angioina creava grossi problemi alla navigabilità del bacino ed al flusso e riflusso delle maree. E non a caso, come meglio vedremo in seguito, se ne decise dapprima l’abbassamento e poi la completa rimozione.

6. Le Torrette.

Sulle opposte sponde del vecchio canale Angioino c’erano due torrette che gli angioini stessi avevano fatto costruire nel 1279 per impedire che la città fosse attaccata dalla parte del mare. La più grande, fabbricata sulla riva di ponente, era collegata all’altra torretta con una catena che, in caso di bisogno, un congegno tendeva in modo da precludere l’accesso al porto interno.

Con il passare del tempo simili metodi di difesa divennero anacronistici e le due torri subirono successivi riadattamenti, tant’è che il Pigonati, all’iniziò dei suoi lavori, attesta ancora l’esistenza della maggiore – risistemata però per alloggiare le guardie della dogana – ed i soli «avanzi»³ di quella costruita a levante.

Il dipinto di Hackert avvalora le affermazioni del Pigonati presentando a ponente quella divenuta dogana e, sulla riva opposta, una base cilindrica nella quale si potrebbero identificare gli avanzi dell’altra torretta. Tale testimonianza grafica serve inoltre a confutare le critiche che l’Ascoli espresse sui lavori compiuti da Pigonati proprio riguardanti le torrette.

Afferma infatti l’Ascoli che il Pigonati, nel fabbricare il molo a ponente del canale, trovatosi in difficoltà per la penuria di materiale, «impiegò le pietre estratte dalla diruta casa della Torretta fabbricata dagli Angioini»⁴. Smentito in ciò dalla stesso interessato, il quale nelle sue memorie precisa d’aver sopperito alla bisogna ordinando di <cavar pietre dall’isoletta»⁵, vale a dire dall’isola Angioina, e, come appena riportato, dal dettaglio del dipinto. E poi prosegue: «Di questa torretta rimasero le fondamenta che aperto il canale, furono interamente ricoperta dalle acque, formarono col tempo una secca abbastanza estesa, chiamata secca Angioina»⁶. In definitiva, a detta dell’Ascoli, la secca, che sarebbe divenuta fonte di gravi alterazioni per l’agibilità del porto brindisino, era diretta conseguenza di uno dei tanti errori compiuti dal Pigonati, a cui doveva quindi addebitarsi anche questo ulteriore guasto.

Se l’accusa fosse passata sotto silenzio, la questione non avrebbe avuto rilievo alcuno. Il problema è che, invece, tutti i successivi autori, ritenendola credibile, l’hanno propagata sino a farla passare per una delle tante verità incontrovertibili.

Eppure, a guardare il dipinto, sembrerebbe discutibile che il canale scavato dal Pigonati abbia potuto influire più di tanto sul flusso delle acque nel canale Angioino, sulla cui sponda di levante, come sappiamo, si trovava la diruta torretta. Hackert non vi disegna infatti neppure una piccola barca in transito, a esemplificazione del fatto che il canale Angioino continuava ad avere un fondale bassissimo ed era di fatto impraticabile. Se poi consideriamo che, di lì a breve, pure il nuovo canale Borbonico avrebbe incominciato ad insabbiarsi limitando ancor più il flusso delle maree, verrebbe da presumere proprio il contrario, cioè a dire che in quella zona gli allagamenti erano in effetti impossibili.

Ma di là dalle congetture, ci sono i documenti a smentire le affermazioni dell’Ascoli.

La cartografia della seconda metà del XIX secolo ha infatti rappresentato in maniera chiara la situazione che s’era creata nel porto brindisino ed è pertanto sufficiente esaminare una qualsiasi pianta dell’epoca per ricavare che la secca Angioina, oltre ad essere molto estesa, si trovava proprio nel punto in cui sino a poco tempo prima era posizionata l’isola Angioina con i suoi bassi fondali.

Ed è quanto emerge in tutta la sua evidenza in un particolare del Piano generale del porto di Brindisi⁷ del 1866 (figura n. 4): la secca angioina ha due lati ampi più di cento metri ciascuno ed è disegnata proprio dove una volta c’era l’isoletta.

Appare a questo punto ovvio che le fondamenta di una torretta alta pochi metri non avrebbero mai potuto generare una secca di simile sviluppo, la cui origine era molto più semplicemente dovuta ai lavori per l’abbassamento dell’isola Angioina iniziati formalmente nel 1842⁸ e conclusisi attorno al 1860. È infatti nelle mappe di quegli anni che la secca Angioina incominciò a prendere il posto dell’omonima isoletta.

Di tali lavori si può trovare traccia, oltre che nelle fonti letterarie, anche nella documentazione ufficiale, tipo la relazione del Giordano per il porto di Bari, dove l’autore cita espressamente la proposta per il «profondamento dell’isola Angioina, sino alla profondità di palmi 8»⁹.

Scavata quindi sino a restare poco al di sotto della superficie del mare, l’isola Angioina non poteva che trasformarsi in secca. Con buona pace della bizzarra versione dell’Ascoli, che ancor oggi trova unanime accoglimento¹⁰.

 

7. Il Barcaturo oppure molo di collegamento con l’isola Angioina.

Non molto lontano dalle Colonne Romane, a sud di quello che era il palazzo Cocotò, c’era un «ponte di legno detto Barcaturo o Cavalcaturo»¹¹ che il Vacca ritiene di riconoscere nel pontile raffigurato da Hackert.

Abbinamento plausibile, se non ci fosse un attracco (7a), disegnato proprio di fronte sull’isola Angioina, che sembra strettamente collegato con questo pontile, mentre è certo che il molo di collegamento con il Barcaturo (il cosiddetto Sbarcaturo) si trovava su un’altra costa, quella di Posillipo sul Casale.

In ogni caso l’ipotesi è suggestiva poiché il Barcaturo fa parte della storia brindisina associato com’è con la festività dell’8 settembre, occasione della Natività di Maria. Il protocollo della festa ci racconta infatti che i pellegrini iniziavano il loro tragitto dal Barcaturo e, utilizzando il servizio di barche arcivescovili, chiamate imbarcaturo o varcatoro di Santa Maria, si portavano sulla riva opposta del porto. Sbarcati sullo Sbarcaturo, s’incamminavano lungo un percorso che toccava la chiesetta del Cristo del Passo, dove si raccoglievano in preghiera, prima di proseguire per la loro meta ultima, vale a dire la chiesa di Santa Maria del Casale.

C’è pero da osservare che il Barcaturo si trovava alquanto più a nord e, quindi, anche contando sulla rinomata precisione di Hackert, sarei più propenso a credere che questo pontile venisse utilizzato come collegamento con l’isola, soprattutto per le merci da scaricare o caricare sui velieri ancorati nella Cala delle Navi.

Anche la stessa barca disegnata da Hackert lo lascia intendere. Si tratta infatti di una chiatta che i brindisini chiamavano lontro, dal basso pescaggio e dalla forma piatta (in questo caso allargata) che ricorda le famose caudicarie impiegate dai romani per il trasporto fluviale mediante un sistema di alaggio. Lo si nota pure dagli scalmi presenti a poppa e a prua, ed invece assenti ai lati dove comunemente trovano posto i remi¹², la qual cosa chiarisce che l’imbarcazione era trainata a braccia con l’aiuto di una fune tesa tra questo e il corrispondente pontile dipinto sull’isola.

D’altra parte era del tutto usuale, nei porti pugliesi con i fondali bassi o interriti, che le navi restassero ancorate al largo e che le operazioni di carico fossero svolte con barchette dallo scarso pescaggio, molto simili a quelle ancora in uso sui fiumi¹³.

 

8. Il molo di porta Reale.

Era uno dei punti più caratteristici della città, dove avveniva il caricamento dell’olio contenuto in botti di legno.

Il ponte si trovava appena usciti da porta Reale, nei cui pressi c’erano pure «le Pile di misura Regia de’ caricamenti dell’olio… e costituiva il luogo più puzzolente del porto»¹⁴.

Per tutto il periodo in cui il porto interno era interrito le botti di olio erano qui collocate su barche per poi essere trasportate sino alla Cala delle Navi dov’erano infine trasbordate sui bastimenti. Quando i lavori di Pigonati ne consentirono la riapertura, fu per i brindisini un avvenimento vedere le navi arrivare sin sul molo di porta Reale per caricare direttamente le botti di olio, «con gran risparmio de’ negozianti»¹⁵.

Fu questo il primo evidente beneficio derivante dalla riapertura del porto interno e fu accolto dalla cittadinanza con molto entusiasmo. Peccato, però, che di lì a poco i problemi riemersero e, proprio mentre Hackert tracciava i primi schizzi, era già in programma un nuovo intervento di bonifica.

In effetti quasi tutti i porti meridionali vivevano in quel periodo un momento difficile, eppure è questo un aspetto che non si coglie nei dipinti di Hackert. Il porto di Brindisi sembra anzi in piena attività e la gente vi passeggia serena, come se non vi fossero problemi di navigazione per i velieri e di frequentazione per le persone. Il che contrasta alquanto con la situazione critica attestata dalle fonti e dai tipici visitatori impegnati in un Grand Tour.

Hackert tanto fedele e minuzioso nel riprodurre le coste, le insenature, i moli ed ogni altro elemento del paesaggio, appare al contrario alquanto fantasioso nel cogliere gli aspetti della vita quotidiana. E, d’altra parte, quale primo Pittore alla corte borbonica non poteva certo rappresentare la realtà nuda e cruda così com’era, soprattutto se sgradita, ma doveva giocoforza abbellirla e renderla in qualche modo funzionale agli interessi propagandistici del datore di lavoro.

 

¹ W. J. Blaeu, Pianta, tratta da: Nicola Vacca, Brindisi ignorata, Vecchi & C. Editori, Trani, 1954, Ristampa anastatica, CCIAA di Brindisi, Fasano, 1969, pp. 168-169.

² A. Pigonati, Memoria del riaprimento del porto di Brindisi sotto il Regno di Ferdinando IV, Michele Morelli, Napoli, 1781, Tav. II.

3 A. Pigonati, Cit., p. 12.

⁴ F. Ascoli, La storia di Brindisi, Forni Editore, Sala Bolognese, 1981, ristampa dell’edizione Malvolti, Rimini, 1886, p. 367.

⁵ A. Pigonati, Cit., p. 72.

⁶ F. Ascoli, Cit., p. 367.

⁷ L. balatri, Piano generale del porto di Brindisi, 1866, Maps, Huntington Digital Library, Huntington Rare Books, Sir Richard Francis Burton Map Collection.

⁸ S.  Morelli, Brindisi e Ferdinando II o il passato, il presente e l’avvenire di Brindisi, Del Vecchio, Lecce, 1848, p. 118.

⁹ L. Giordano, Intorno alla struttura di un nuovo porto in Bari, Fratelli Cannone, Bari, 1853, p. 26.

¹⁰ Si citano per tutti: F.A. Cafiero, La città di Brindisi all’apertura del canale Pigonati, in Brundisii res, Amici della “A. De Leo”, Brindisi, 1969, p. 54 e G. Perri, Brindisi nel contesto della storia, Lulu.com 2016, pp. 72 e 105.

¹¹  N. Vacca, Cit., p. 309.

¹² La paternità dell’affermazione sugli scalmi è di Andrea Nicolau che la formulò nel corso di una chiacchierata su Facebook.

¹³ Nel periodo in cui il porto interno era inaccessibile alle barche d’una certa stazza, i lontri più comunemente usati dai brindisini erano molto simili alle canoe e, quindi, con una configurazione ben più limitata di quello raffigurato da Hackert.

¹⁴ Pigonati, Cit., p. 23.

¹⁵ P. Cagnes – N. Scalese, Cronaca dei sindaci di Brindisi (1529 – 1787), A cura di R. Jurlaro, Amici della “A. De Leo”, Brindisi, 1978, p. 459.